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張貼者：	木蘭
時間：	2026/9/21 上午 03:48:00
標題：	消失的海灣貨運貿易
內容：	賀爾木茲海峽曾是從氦氣到玉米等商品的運輸樞紐。如今，企業不得不艱難尋找替代路線。 2026年9月20日 17:13 英國《金融時報》安德魯•英格蘭，艾麗斯•亨閣，尼古拉斯•帕拉西戴維(David)是一名英國商人。五年多前，他在迪拜創辦了自己的醫療保健公司，因爲這座城市「地處歐洲和亞洲之間，位置十分理想」。然而，美以兩國對伊朗發動襲擊引發的衝突已持續近七個月，戴維公司的處境發生了急劇惡化。他的公司主要從中國及東南亞進口醫用檢查手套，再銷往海灣地區和英國。今年大部分時間裏，要把一個40英尺的標準集裝箱從中國運到阿拉伯聯合酋長國，他的公司最高要支付1萬美元的運費。而在伊朗基本封鎖至關重要的賀爾木茲海峽之前，這一數字僅僅是1250美元。海運保險費更是從每個集裝箱120美元飆升至1000美元。從中國到阿聯酋的常規運輸時間也翻了一番，達到了漫長的60天。這位要求化名的商人透露，貨物經常被卡在半路上，在印度的蒙德拉港或斯里蘭卡的科倫坡苦苦等待轉運。「只要能把貨運進港口，生意其實挺好的，」戴維無奈地說。「但眼下要把集裝箱運進阿聯酋，簡直就是一場噩夢。」一個多月來，美國總統唐納德•特朗普(Donald Trump)一直宣稱賀爾木茲海峽已經開放，水雷已經清除，美國已經「控制」了這條水道——儘管美國與伊朗仍在相互發動襲擊。特朗普政府也一再表示，美國一直在護送載有數百萬桶原油的油輪通過這一咽喉要道。然而，當特朗普將目光全部聚焦在石油上時，這條海峽對其他商品依然大門緊閉。幾個月來，各大企業爲了繞開這個已淪爲美伊衝突主戰場的地方，付出了極其高昂的代價。海灣地區不僅供應全球大部分石油，也是液化天然氣(LNG)、成品燃料、石化產品、化肥原料和氦氣的重要供應地。卡塔爾是全球第二大液化天然氣生產國，但自戰爭爆發以來，其天然氣出口量微乎其微。儘管一些油輪在美國空中掩護下進出賀爾木茲海峽，但其他航運活動已降至最低水平，部分原因是，與油輪可獲得的高得多的運費相比，這些船舶能夠賺取的運費太低，不值得承擔風險。在一些中東航線上，超級油輪目前每天可以賺到創紀錄的100萬美元，而散貨船每天仍只能賺到數萬美元。貨船停靠在豪爾費坎集裝箱碼頭(Khor Fakkan Container Terminal)，起重機正在作業，前景可見施工現場。集裝箱船尤其不願冒險。海運分析機構Xeneta的數據顯示，今年3月1日至9月7日期間，駛入海灣地區的集裝箱船隻有240艘，比去年同期的4198艘銳減約94%。危機爆發前，共有99條集裝箱航線在海灣地區運營或駛入該地區，佔全球集裝箱船隊的10%。如今只有11條仍在運營，其中10條只在海灣內部港口之間往返，另有一條是專門的伊朗—中國航線。一些關鍵大宗商品的出口也驟然萎縮。大宗商品數據平台Kpler的數據顯示，今年1月，經賀爾木茲海峽運輸的石灰石爲293萬噸，硫磺145萬噸，氮肥110萬噸，玉米174萬噸。到了8月，石灰石運輸量已降至零，硫磺降至12萬噸，氮肥34萬噸，玉米31萬噸。這些數據也包括往返伊朗的幹散貨船運輸。海灣地區本身尚未出現嚴重的商品短缺，但一些品牌已經從商店貨架上消失。一家體育用品店說，兒童單車頭盔已經賣光；汽車經銷商無法運進新車型；一些酒吧的特定酒水也已經斷貨。與此同時，企業和消費者承擔的成本都在上升。「美國人現在這種做法長期根本不可持續……他們只想着怎麼把石油和天然氣運出去，卻沒有解決怎麼把貨物和大宗商品運進來。」一名海灣地區官員說，「這種辦法終究是有極限的。」「現在我們買大米的價格是戰前的三倍，因爲貨都得走陸路。眼下還能撐，但長遠不行——對海灣國家不行，對美國人也不行。」凱投宏觀(Capital Economics)中東經濟學家傑森•圖維(Jason Tuvey)表示，供應壓力還將擠壓海灣國家的財政。他說，這些國家「無疑一直在提供財政支持，以緩解供應受阻的影響；而且除阿聯酋外，大多數國家都維持了國內燃油價格穩定」。「所有這些都要付出財政代價，而卡塔爾、科威特和巴林等國的收入正遭受重創。」他表示，沙特阿拉伯可能需要繼續削減支出。本月，伊朗支持的也門胡塞武裝加強了對另一條戰略水道——曼德海峽的控制，航運公司因此面臨更多幹擾。一個關鍵問題是，位於迪拜北部海岸的傑貝阿里(Jebel Ali)港是該地區目前最大的航運樞紐，而賀爾木茲海峽的關閉實際上切斷了它與海洋的聯繫。據《勞氏日報》(Lloyd's List)報道，戰前該港口每天處理約4萬個20英尺標準箱(TEU)，是全球第九繁忙的港口。從東西兩個方向運來的貨物都會在這裏靠港。運往阿聯酋鄰國的貨物，則會在此轉裝到較小的船舶上，再繼續下一段航程。但如今，阿聯酋在賀爾木茲海峽以外承擔中轉貨運的主要港口變成了豪爾費坎(Khor Fakkan)，而它的規模要小得多。豪爾費坎只有6個泊位和18臺岸橋，相比之下，傑貝阿里港擁有27個泊位和120臺岸橋。突然湧來的巨大貨運量，正讓豪爾費坎不堪重負。「我已經有幾個集裝箱被扔在蒙德拉港了，接下來只能等着，希望能收到確認，說它們會裝上下一班船。」戴維說，「一切就看有沒有艙位。」還有一些企業改從阿曼港口、吉達或沙特紅海沿岸走陸路，用卡車把貨物運進海灣。而海灣各國政府則在動用飛機緊急空運那些被視爲急需的重點物資。幾輛大型卡車行駛在沙漠公路上，天空灰濛濛的，道路兩側是漫漫黃沙和稀疏的植被。結果，位於賀爾木茲海峽之外的阿曼港口迎來了一輪繁榮。今年以來，當地貨運量猛增69%。阿曼官方數據顯示，2026年至今，過境卡車流量已從一年前的水平增加近兩倍，達到11.6088萬輛。對於在卡塔爾、巴林和科威特經營的企業而言，選擇就更少了：只能用卡車或飛機把貨運進去。這些國家的港口都位於海灣內部，被困在賀爾木茲這個「死衚衕」的另一頭。「對於卡塔爾等國，我們現在基本上是先把貨運到吉達，再用卡車拉到達曼，然後從那裏裝船運往卡塔爾。這已經是目前最快的辦法。」丹麥航運公司馬士基(Maersk)行政總裁柯文勝(Vincent Clerc)說。德國航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)表示，這種所謂的「陸橋」會讓運輸時間額外增加約7至10天，同時需要「大量額外的基礎設施和協調工作」。該公司說，海灣危機令其每週額外承擔約5000萬美元成本。而卡車和飛機要想填補集裝箱船留下的運力缺口，幾乎是不可能完成的任務。 DHL全球貨運(DHL Global Forwarding)中東和非洲區行政總裁托比亞斯•邁爾(Tobias Maier)說，一艘裝載2萬個20英尺集裝箱的船，其運量相當於1萬輛卡車。相比之下，一架波音777貨機通常只能運載約100噸貨物，相當於大約5個20英尺集裝箱。他說：「因此，要替代一艘能夠裝載2萬個20英尺集裝箱的船舶，需要4000架次航班。這只是數學計算。」更漫長的運輸時間還會帶來另一類麻煩。冷凍烘焙食品生產商Europastry的客戶如今採用海運加卡車的方式，把該公司的產品從歐洲運往阿聯酋。該集團中東區總經理多維萊•維爾基埃內(Dovile Vilkiene)表示，這些替代貿易路線如今已經「逐漸固定下來」，但交貨週期成了難題。「現在要比以前多花三四周。由於路線無法控制，加上卸貨延誤，貨物到達時，保質期也會出現問題。」她說，「與此同時，生產成本和原材料成本也都在上漲。」「但這裏的客戶不願承擔漲價，」她說。戰爭已經令客戶自身經營的各個環節都面臨成本上升。牛津經濟研究院(Oxford Economics)中東首席經濟學家史葛•利弗莫爾(Scott Livermore)表示，食品處在這場危機推高通脹效應的中心。他說，食品價格「對貿易中斷尤其敏感，生產商已經開始報告投入成本上漲。這個傳導渠道在很大程度上受到航運流量影響」。總部位於迪拜、運營傑貝阿里的迪拜環球港務(DP World)，正計劃在富查伊拉(Fujairah)新建兩個港口碼頭。富查伊拉是阿聯酋位於阿曼灣沿岸的一個酋長國，此舉是阿聯酋降低經濟對該海峽依賴的一部分。這兩座設施的普通貨物處理能力合計約相當於傑貝阿里港的一半，預計需要大約兩年才能建成。英國商人戴維表示，迪拜仍是他首選的商業樞紐，並補充說，規劃中的富查伊拉新港口應該能夠緩解阿聯酋目前的航運瓶頸。但在這些港口建成之前，只要賀爾木茲海峽的航運仍受到扼制，他說：「不可避免地，我們在這裏的生意只會越來越少。」


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	(第 1 篇) 木蘭　於　2026/9/21 上午 04:01:00 說：
	我們有沒有辦法從伊拉克或是埃及來運送補給? 只要送到希臘港.或伊拉克.就不必經過荷姆茲海峽.

	(第 2 篇) 木蘭　於　2026/9/21 上午 04:18:00 說：
	中遠應該有船班從拉丁美洲一路到南非.然後沿路到非洲西岸.然後到開羅或希臘. 我們把商品依緊急程度.然後往海灣送.這樣費用就會變成一般. 分幾條路走.